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李锦:南北船重组的背景、意义及建议

李锦李锦 11月28日 10:52 发布于[财经杂谈]
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  李锦,《中国企业报》总编辑,中国企业改革与发展研究会副会长 ,国资委新闻中心首席专家 ,中国企业研究院首席研究员,新华社高级记者。

  昨天 ,中国船舶集团有限公司正式成立。刚刚挂牌的中国船舶集团有限公司由原中国船舶工业集团有限公司与原中国船舶重工集团有限公司重组而成,重组后,中国船舶集团有限公司成为目前全球最大造船集团。

  这件事情 ,与今年1月的韩国现代船厂并购韩国大宇船厂合并有关系。中日韩三国造船市场竞争惨烈,韩国超级巨无霸船厂的诞生将会拉大与竞争对手的差距。为了追赶对手,国内船厂也需要强强联合。南北船合并,意在建设世界一流的船舶强国,建设世界一流企业。

  其实,我们一边积极推进重组,一方面在研究装备制造、船舶、化工等企业的战略性重组,不断优化国有资本的布局。近期要推进电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保等领域的专业化整合。

  现在发表前不久写的研究报告。并将中央广播电视总台中国之声新闻联播的报道及香港商报的报道转载于后,里面采用了我的观点点。

  南北船重组研究报告

  李锦

  《企业观察报》以头版转二版,以一版又三分之一版面发表我的研究报告。这家报纸已聘任我为特约评论员、专栏作家。

  中船重工(南船)与中船集团(北船)重组的事情,引起社会广泛注意。讨论南北船合并的意义,要从宏观战略角度来考量,南北船合并是否满足国家船舶工业发展的利益和国防建设的战略诉求,意在世界一流的船舶强国,世界一流的企业。南北船资产、业务部分重叠且各有侧重,南船侧重船舶制造,北船侧重船舶设计与配套,若重组成功,将进一步强化主营业务的顶层协调,分板块推进两集团内部业务整合,有效减少同业竞争,军船业务将更好协同、民船业务有望形成合力,突破高技术船型,高附加值船型成为发展重点,共拓海外市场,也有利于军民融合发展。

  南北船重组的背景

  日前,《企业观察报》以头版转二版,以一版又三分之一版面发表我的研究报告。这家报纸已聘任我为特约评论员、专栏作家。

  从政府的动态来看,指向鲜明。国资委自2018年以来多次强调,要积极稳妥推进船舶等领域企业战略性重组,持续推动海工装备等领域专业化整合。2019年全国两会期间"推进船舶企业战略性重组"的高层表态,为南北船重组合并再添一份预期。

  发端于上世纪90年代的南北船,同时成立于1999年7月1日,二者分工不同,中国船舶工业集团公司(即俗称的南船)和中国船舶重工集团公司(即俗称的北船)。南船和北船主要以地域区分,长江以北包括武汉在内的造船工业(船舶总装、科研院所及一些非船业务)归属北船,长江以南的船舶总装资产(包括中船防务、钢构工程、中国船舶三家上市公司)划归南船。中船重工偏军工生产,中船集团民品居多。在南北车重组时,2015年3月,南北船高管对调被部分市场人士解读为酝酿合并的迹象之一。2015年9月,中共中央、国务院公开发布《关于深化国有企业改革的指导意见》,“重组整合一批”成为一大看点。包括南北船重组的消息早传出来了。比中冶五矿、神华与国电传说都早,只是“恋爱早,结婚晚”罢了。为什么这两家分了20年又合并?对此怎样认识,笔者认为分有分的好处,合有合的好处。当初分开是为了促进竞争,加快市场经营的步伐。分开这些年,市场竞争是加快了,功不可没。但是另一矛盾上升了。拆分后,此前的重复建设现象加剧。如果一家船厂只造10万吨级的船,另一家造30万吨级的船,肯定是两家都造30万吨级的船才算竞争关系。这样便加重了重复建设。将两大集团分割开来,多年来均存在发展的短板,中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。特别是身处产能过剩行业,从南北船到海工装备领域,这一系列的整合至少能避免一些竞争层面上的问题,比如企业之间抢单子,互相杀价。重组后,还能降低企业背负风险的可能性,更容易协调产业发展。

  分立以后,加剧重复建设的情况。以造船业的基础设施船坞为例,最早建设30万吨造船坞的是南船旗下上海外高桥造船公司。2003年,北船旗下渤海船舶公司也提出建造30万吨造船坞计划。截至2014年底,全国拥有30万吨的造船坞30座,其中南船9座,北船8座。让两家去竞争,不可能不搞重复建设。在船舶产品上也存在重复建设,重复建设甚至还体现在集团内部。以南船为例,不仅旗下中国船舶工业股份和中船防务拥有造船业务,非上市公司沪东造船、江南造船也拥有造船业务。还有,南船与宝钢集团、中国海运在广州龙穴建了一个造船基地,成为当时国内继上海和大连之后的第三大造船基地,为了“平衡”,南船又与宝钢集团在上海长兴建了一个造船基地。当然,这些不完全是重复建设,但是重复的因素很重。南北船合并可减少在国内不必要的无序竞争,扩大与国际同行的竞争优势。

  当然,什么事情都有两面性。在外边合,在国内分,是我的主张。我在2014年南北车重组时就提出“内外有别、统分结合”的建议。保持竞争,肯定是有利于市场发育的。南北船合并后,或会对国内其他船厂,如招商局和中远海运集团两家央企旗下的多家造船厂,以及民营船厂形成一定的冲击。重组后,不能简单结束各个下属船厂之间的竞争关系,合理的要保持,也包括允许地方船企和民营船企能够与其充分竞争。问题是用什么方法来保持竞争,这是改革的成果,要维护这个成果,这就要研究了。

  对于南北船重组的事情,还应该从世界背景着眼。从全球范围来看,受下游影响,船舶制造业的新接订单量近年发生了大幅收缩。2008年以后,全球航运需求下滑,船舶工业进入“寒冬”,发展异常艰辛,中国船舶工业仍然面临诸多亟待解决的难题。2008年金融危机爆发,BDI(波罗的海干散货指数)断崖式下跌。金融危机之前,BDI冲到了近12000点的历史高位,但在金融危机后不断回落,2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后,该指数缓慢反弹,在1000点上下震荡。10年来,船舶工业动作很多,去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏,近两年造船业逐渐走出低谷。不过目前船舶工业最困难时期已经过去,不过仍处于大周期底部,产能过剩问题仍然存在。

  这次重组,与船舶行业世界背景有关系。近年来,船舶工业有几大显著变化。一是全世界范围内,造船企业的兼并重组成为趋势;二是近10年中国军船市场大发展,弥补了民船市场的缺口,二者形成了有益的补充;三是船舶向大型化、智能化、信息化发展;四是全球船舶建造速度突飞猛进,船舶建造周期大为缩减。以前建造一条船2-3年,现在不到一年船舶就可以下水。建造技术提升对船厂集约化程度要求越来越高。五是全球船舶工业产能严重过剩,造船行业低迷。若再无新接订单,很多造船企业或将面临生存危机。

  南北船重组的意义

  南北船合并重组,不是国内企业简单的重组,重要的意义在建设世界一流船舶强国。在全世界范围内,造船企业的兼并重组成为趋势。很多企业选择通过并购重组。今年1月,韩国现代船厂并购韩国大宇船厂,将会成为世界最大的造船企业,这起并购深深地刺激了中国造船企业,中日韩三国造船市场竞争惨烈,韩国超级巨无霸船厂的诞生将会拉大与竞争对手的差距。为了追赶对手,国内船厂也需要强强联合。早在2016年,中船重工集团董事长胡问鸣在接受媒体采访时就曾承认,造船业合并是大势所趋,日本韩国也一直在加强造船业的兼并重组。因真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争,而不是同一所有者之间的国内竞争。

  南北船合并重组,不是简单的机构合并,重要的是布局调整与战略性重组。重组后产能规模绝对值并没有扩大,但调配的可控性加大了,这样更加有利于做优做强,实现优势互补,优化资源调配。产业链条重组,前提是南北船合并后主营业务方面要实现统一营销、研发、采购、资源调配等。从业务角度来说,专业化重组及板块重组,是必然趋势。南船涉及船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业6大板块业务,北船涉及能源装备、交通运输、电子信息、特种装备、物资贸易5大板块业务。南船的主业是造船,而北船的造船业务在集团业务中占比较小。南船侧重船舶制造,北船侧重船舶设计与配套,北船拥有28家科研院所,集中了我国船舶系统设计(尤其是军用船舶)的绝大部分。南船仅有9家科研院所,且偏向民用,其建造能力更为突出。若重组成功,全产业链的优化组合,是首当其冲的事情。

  南北船合并重组,并不意味着扩张规模,重要的任务是去产能。我国造船完工量、新承接订单量和手持船舶订单量同比下降。重点监测企业工业总产值等主要经济指标同比下降,降幅收窄。目前全球市场的需求量仅有1亿载重吨。种种重复建设,导致产能严重过剩。现在,中国船舶工业全行业实际的产能最高是7000多万载重吨,但中国之外还有日本4000多万吨载重吨、韩国6000多万载重吨产能,这还不包括其它。确实,目前,全球船舶市场远远供大于求。目前产能过程和需求萎缩,船厂仍面临接单难、盈利难、产能利用率低等问题。船舶企业重组,有利于船舶行业的结构调整,淘汰低端落后与过剩产能,可以解决资源分散、无序竞争等一系列矛盾和问题,同时优化国有资本布局,提升船舶业的国际竞争力。

  南北船合并,并不意味着要素叠加,重要改善资金流状况,帮助“过冬”。从2019年1-2月份看,国际航运市场震荡下行,散货船市场跌幅明显,全球新船订单量大幅减少。如果集团内的财务公司能够实现内部拆借,减少融资量,可协同量增加,融资成本就会下降,这是南北船合并后能够实现的一大利好。合并后组建的集团财务公司规模能让很多船厂“有活干”。2015年9月,国务院办公厅下发的《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》指出,要在船舶等传统领域培育一批具有国际竞争力的金融租赁公司,鼓励金融租赁公司发挥扩大设备投资和促进产品销售等作用。在中船重工主导下,中国重工自2016年起便不断推进资本运作。2018年12月,中国重工将旗下的山造重工和青岛武船股权卖给中船重工,抛出海工业务资产,从而卸下包袱。这几年,资本不断运作的过程,就是降低资产负债率、整合业务、提升中船重工资产证券化率的过程。

  南北船合并,并不单单是船舶重组,同时为其它行业重组提供经验与样本。2015年南北车合并重组中国中车之后,中车在海外市场盈利能力获提升,成为央企重组整合的典范,也引发了主管部门和市场内外对南北船合并的高度预期。南北船的战略重组是今年国企供给侧结构改革的重要事件,2019年我国还将"深入推进整合融合,不断优化国有资本布局结构。积极稳妥推进装备制造、船舶、化工等领域企业战略性重组。组建国家石油天然气官网公司,实现灌输和销售分开。持续推动电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保、免税品等领域专业化整合。本次重组也可以为其他的行业提供有益借鉴。由于船舶与海工装备之间切割不断的联系,船舶行业的重组,会影响到海工装备领域的发展。

  对重组后发展战略的思考与建议

  南北船合并的方案究竟会如何书写,两大集团的重组路径会如何?对于南北船合并重组,必须从更宽视野、更高站位来谋划,来顺应世界经济发展潮流,需要培育出一批舰船装备和船舶海工优秀品牌,推进中国由世界第一造船大国向第一强国过渡。

  重组后的首要任务是明确目标与整合任务,抓住产业链条重组这个“牛鼻子”使资源更加有效集中。船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。目前中国商船船队数量牢牢稳居世界第一的位置,并成为世界第一造船大国。经过行业多年的发展,美国造船业基本转为军船建造,欧洲目前的船舶制造基本以液化气船、豪华邮轮等高附加值船舶为主。中国造船业凭借人力优势快速发展,已具备三大主流船型和包括液化气船在内的高端船型的自主研发能力,并凭借较强的成本承受能力逐渐赶超韩日。下一步,怎么整合是最为重要的。两船的军舰业务仍然延续拆分之前的分工,属于深度合作关系;民品领域,仍有较大的整合空间,需减少无效竞争以形成合力、提升海外竞争力。目前,北船旗下的三个专业化平台——中国重工(海洋装备总装平台)、中国动力(综合动力平台)、中国海防(海洋信息及船舶电子平台)整合已初显成效。今年以来,南船资产整合正在提速,以产业化思路正在打造三大专业资产整合平台。中国船舶将定位船舶总装平台,拟注入整船制造与船舶修建资产,业务涵盖军、民品,类似于北船旗下的中国重工;中船防务将定位为船舶动力平台,拟注入动力装置设计与制造资产,类似于北船旗下的中国动力。还有一个中船科技偏向高技术、多元化发展。南北船合并后,必然要强化主营业务的协调和统筹,应当从全球竞争力角度进行再调整。同时要分板块整合相关业务,开拓新的业务模式和运作平台,致力提高传统制造业务的抗风险能力,扩大总量。

  重组后的重要任务是加大技术投入,要加大配套领域研发投入,把高附加值船型成为发展重点。我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大,韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶工业转型升级的主要方向之一。此外,在建造顶级豪华邮轮、LNG等高附加值船舶方面,国内的建造实力和流程工艺还不够成熟,与世界先进水平存在一定差距。2018年,我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外,在具有相对竞争优势的大型原油船领域和已经取得技术突破的大型集装箱船领域斩获较少,在大型LNG船领域订单更是悉数旁落。骨干船舶企业在高附加值船型的科技创新能力和产品品牌质量等方面的竞争力仍需持续提升,以适应未来市场需求变化。为此,需要将豪华邮轮、LNG船等高附加值船作为发展重点,通过引进技术、团队等方式快速提升建造能力。大型邮轮是船舶行业科技创新的制高点,推动船舶行业转型升级迈入技术最高端,逐步完善我国邮轮设计建造、旅游运营和关键配套设备全产业链。相关企业须继续围绕节能环保、绿色化、智能化等市场热点,积极开拓新市场、新业务,以“智慧海洋”、“智能船舶”、“船用低速机”等大型专项为重点,培育一批美誉度高、市场占有率高的海洋装备名牌产品。

  重组后的南北船,要从改革着手,建立现代企业管理制度,加速市场化改革的步伐,使微观主体更有活力。新的中船集团从管理结构演变成承担经营责任的母公司,以后是中国船舶投资集团有限公司,是改革的方向。合并后,企业规模更大了,一旦决策出现问题影响范围就更大。因此,实行规范董事会制度是南北船合并必须考虑的问题。中船集团拥有中国船舶、中船科技、中船防务等上市公司,而中船重工拥有上市公司5家。公司治理结构的完善与市场化经营无疑是重要任务。南北船合并要实现协同效应,就得整体上市,把现有的各个船厂变成纯粹的市场性单位。从资产运作方面看,两大集团资产证券率有所提升,以资产总额口径计算,北船资产证券化率近年来约为50%,南船资产证券化率从2012年的约29%提升至约38%,核心军品上市继续加快。从混合所有制改革看,要加大步伐。中船集团作为第一批混改试点企业,目前已形成明确的混改思路,即优先选择在纯民品、竞争性强的业务领域,引入各种所有制资本,优化国有股权结构。而中国重工此前通过债转股,有效降低了公司的杠杆率,增强了其资本实力,减轻了财务压力,也提升了持续健康发展的能力。对于这两家企业来说,通过重组整合可以形成合力,以便更好地参与国际竞争。从股份制看,重组后的招商局与中远海运的造船板块业务,或可以剥离出来,置入合并后的南北船,并以此资产入股,既达成专业化重组的目的,又强化了与上游央企的关系。

  重组后的南北船,要梳理内部资源,止损出清不良资产,减少低层次的无序竞争。因为我国船舶制造业面临的核心问题在于结构性缺失,高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后,使得国际竞争力不足,盈利能力较弱。南北船合并后要止损出清不良资产。随着行业发展的推动,化解过剩产能和加快重组整合已显得愈发必要。2019年3月19日,中国重工旗下两家公司进入破产清算,分别是“大连船务”和“大连钢业”,两者均隶属于中国重工全资子公司大船重工。这两家公司给中国重工造成的拖累不小。根据公告,近三年来,大连船务每年能赚到的营业总收入为4.7亿元左右,但却累计造成了6.33亿元的亏损;而大连钢业则没有实现任何营业总收入,处于完全亏损状态,累计造成亏损为4.22亿元。怎么搬掉这些大山,是场考验。(文章转自微信公众号Lijin_guoqijiedu)

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